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先看三張圖：

鋰離子電池90%的電量在一個接近直線的區間放電，電壓波動范圍很小。而三元層狀氧化路線的鈉離子電池的電量（圖3的底下三個曲線對應鈉電池在不同溫度下的表現），從4v，沿著一條斜線，緩慢放電到0v，尤其是2.5v左右，斜率加速下行。對應鋰電池的電壓范圍，鈉電池只能放出50%的電量。放電曲線對應用場景有哪些影響呢？

對于電動車，電機的功率=V*I。在電池SOC低于一定比例的時候，電壓降低，那么功率就會急劇降低。所以，開鈉電池的車，你會發現充滿電的時候，動力強勁，但慢慢地，越來越軟，還有50%電量的時候，就軟綿綿的，加速無力。鉛酸電池的放電平臺介于鋰電和鈉電之間，比鈉電好，但騎過電動自行車的人都有過加速無力的體會。鈉電比鉛酸電池要嚴重得多。當然解決這個問題也有辦法，就是串更多的電池，加DC-DC，在電壓下降到一定程度的時候，BMS通過DC-DC將電壓泵上去。但是，這樣是不是脫褲子放屁的嫌疑呢？

【資料圖】

對于儲能場景，更麻煩。因為儲能都要求輸出電壓恒定，比如1500v、900v、380v，而鈉離子電池的放電區間這么寬，并且在末端20%的電量的放電斜率非常陡，要保證電網穩定，必須串更多的電池，增加大量的DC-DC進行穩壓，PCS的投資顯著增加，系統能量轉換效率急劇降低。

三元層狀氧化物鈉離子電池，因為放電曲線不平整，帶來的系統成本增幅，至少20%以上。

電動二輪車，由于成本考量，BMS會做得很簡單，等鈉電裝車后，體驗一下鈉電的慢慢游能力吧。

客戶的聲音：

有沒有更好的辦法呢？ 有。

聚陰離子路線、普魯士路線，放電曲線與磷酸鐵鋰完全一致。尤其是眾鈉科技的硫酸釩鈉正極，與高鎳三元很類似。 但這兩條路線跟鋰電池完全不同，無法借力鋰電，同時技術上至少還要五年時間才有量產的可能。

三元層狀氧化物路線，越來越像一個投機客。

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關鍵詞： 能量轉換效率 脫褲子放屁 電壓范圍