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一些不了解內情的人，說一月份數據不理想，同比下降這么多，其他航司同比都是正的。

其實這只是暫時受限于民航局的分階段恢復政策壓制而已，民航局要求如下:第二階段(2023年1月7日至2023年1月31日)該階段最高日航班量不超過13667班(其中國內客運航班不超過11667班)。以2019年日均客運航班量的88%為基數進行恢復，保證緩解飛行人員熟練度下降的風險。

(資料圖片僅供參考)

那么我們來檢驗一下，$春秋航空(SH601021)$ 是否是卡著規定的天花板來的？

跟航班量密切相關的指標是ASK(可用座公里)，由航班量和航距決定ASK，我們查閱一下2019年1月的ASK數據是345356.16萬座公里，今年是314283.35，恢復率是91%，已經頂破了天花板(88%)，之所以能超，一方面是因為遠距離航班多一些，還有一個原因是321飛機執飛的航班(240座)座位數更多。

在航班量天花板被限制的情況下，能體現公司運營能力的指標，大概就是客單價(不披露)，客座率，平均航距這些指標了，我們再來對比一下。

客座率方面，春秋85%，吉祥74%，南航72%，國航69%，東航68%，在往年，春秋客座率一般比吉祥高6-8個百分點算正常，現在高了11個百分點，顯然是因為總航班量受限情況下，春秋將一些效率相對較低的航班砍掉了。

有人說這是春運，客座率85%不算高，跟疫情前的春運比確實偏低，2019年1月的客座率是90%，這個春運需求肯定還是沒有完全恢復的，畢竟1月初還有些地方還在渡劫呢。

盡管同比數據吉祥遠超春秋，但是看絕對量，春秋旅客周轉量(rpk)267224，比吉祥243606，高了9.69%，大家飛機數相差不大(春秋116，其中8架321，吉祥110，其中6架787)，可見春秋經營數據依然是優于吉祥的，就更不用跟三大航去比較了。

航距方面對比略復雜，要用載運人次和旅客周轉量進行對比，先看同比數據，載運人次同比下降12.2%，旅客周轉量同比下降6.34%，優于人次降比，說明航距同比拉長了。定量看，春秋載運人次是1512千人次，用旅客周轉量去除，得出平均航距是1767公里，而2019年則分別對應1734千人次和1797公里，航距跟疫情前幾乎持平，要知道疫情前的國際線占比達到了三分之一，而現在的國際線占比大概3%，國際線航距一般要比國內線長得多。

再說說國際線和地區線，可用座公里的同比是數倍的增長，由于基數太低，就不列數據了，但可以看出國際線是在大幅度復蘇的。從占比看，目前國際線占比大概3%，后面還有巨大的空間。

客座率方面，國際線74%，地區線76%，吉祥是61%和82%，各有優劣，疫情前春秋的客座率分別是89.94%和91.17%，可見未來還有空間。

最后總結一下，

1. 從一月份情況看，盡管航班總量受到了暫時的限制，但是旅客周轉量的恢復優于運力投放的恢復，特別是與同行進行客座率和旅客周轉量的對比，能說明春秋依然相對優秀;

2. 跟疫情前相比，客座率還有空間，國際線的恢復盡管速度很快，但是目前才剛起步，未來空間還非常大，這是未來的重頭戲;

3. 航班壓制是暫時的，2月份進入第三階段，航班量從350提升到了380+，同比數據依然不會理想，但環比會最優，3月25日以后就會解除限制，天高任鳥飛，海闊憑魚躍。

4. 要賺大錢，還要等市場進一步復蘇，特別是國際線，目前東南亞已經很火熱了，接下來東北亞會慢慢熱起來，韓國和日本的出入境政策最近已經所有緩和了;

5. 重申一下對全年的判斷:全年都是上升周期，這個階段是持股最舒服最安全的階段。

關鍵詞： 旅客周轉量 同比下降 個百分點