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資料來源：信德海事代馨怡

不能按時(shí)交付是一種違約行為。但根據(jù)目前的情況來看，許多集運(yùn)公司實(shí)際上暫時(shí)也不需要過多的運(yùn)力投入到市場，因?yàn)榧b箱市場正遭受產(chǎn)能過剩的困擾。一位集裝箱船專家表示，新噸位的延遲交付對于低迷的集裝箱船行業(yè)來說可能是“一件好事”。此前有過這樣的先例，不管是在干散貨船和油輪市場，由于市場低迷，有船東可能會(huì)趁著船舶交付被延期的機(jī)會(huì)取消新造船合同。因?yàn)闇?zhǔn)時(shí)交付是合同條款的重要部分。盡管集裝箱船市場舉步維艱，但集裝箱航運(yùn)市場目前的情況仍存在一些根本性差異。實(shí)際上集裝箱船舶的新造船的訂購是根據(jù)長期的供需情況而不是投機(jī)訂購。為順應(yīng)脫碳目標(biāo)，大多數(shù)新造船使用的是雙燃料。但是，最主要的因素是目前造船價(jià)格上漲。如果船東放棄延誤的合同并在未來重新訂購，可能會(huì)為船只支付更高昂的費(fèi)用。“如果船東取消他們的新造船合同，將會(huì)有公司排隊(duì)接管這些船只，”一位消息人士稱。“事實(shí)上，大型集裝箱船舶幾乎是不參與到二手船舶買賣市場的。集裝箱公司需要這些大型船舶來提高效率。”導(dǎo)致韓國勞力緊張的一個(gè)因素是對LNG運(yùn)輸船的高需求。當(dāng)前，LNG運(yùn)輸船的訂單量目前處于歷史最高水平，全球訂單數(shù)量超過330艘，相當(dāng)于全球船隊(duì)的約50%。而LNG船最近也同樣面臨著生產(chǎn)問題。近日，作為全球三大LNG運(yùn)輸船貨艙超低溫保溫材料供應(yīng)商之一，Hankuk Carbon位于韓國慶尚南道密陽市的第二工廠發(fā)生火災(zāi)。據(jù)當(dāng)?shù)孛襟w報(bào)道，Hankuk Carbon第二工廠主要負(fù)責(zé)公司LNG運(yùn)輸船貨艙超低溫保溫材料的生產(chǎn)和組裝，約占Hankuk Carbon總產(chǎn)能的25%。目前該工廠已經(jīng)停產(chǎn)，此次火災(zāi)對全球LNG運(yùn)輸船貨艙超低溫保溫材料的供給將產(chǎn)生重要影響，后續(xù)工廠重建、新設(shè)備訂購，以及再次獲得法國GTT認(rèn)證也需時(shí)間。作為LNG運(yùn)輸船建造過程中不可或缺的部分，貨艙超低溫保溫材料的供應(yīng)出現(xiàn)任何延遲，都將影響LNG運(yùn)輸船建造的進(jìn)度，從而對造船廠、船東造成一定影響。目前，韓國造船廠方面已按照標(biāo)準(zhǔn)程序向船東發(fā)出通知，告知LNG運(yùn)輸船建造進(jìn)度可能會(huì)受到一定程度影響。對此，一位韓國造船企業(yè)的官員表示，本次火災(zāi)“不嚴(yán)重”。同時(shí)，其他業(yè)內(nèi)人士也指出，F(xiàn)inetec和Kangrim等同類供應(yīng)商也有足夠庫存可調(diào)配。然而，一位技術(shù)人員強(qiáng)調(diào)，目前LNG運(yùn)輸船新造船市場非常繁忙，船東和項(xiàng)目方都在爭奪2027年交付的造船泊位，建造過程中任何一環(huán)出現(xiàn)問題，都會(huì)影響船舶交付的時(shí)間。韓國船廠的人力困境

上文稱有經(jīng)紀(jì)人表示今年韓國的造船工人缺口可能達(dá)到10000人，另據(jù) Business Korea上月早些時(shí)候報(bào)道，韓國是全球造船市場的領(lǐng)導(dǎo)者之一，由于訂單激增，勞動(dòng)力嚴(yán)重短缺。報(bào)告稱：“到 2023 年底，預(yù)計(jì)將出現(xiàn) 14,000 名工人的短缺。”韓國的人力危機(jī)可以追溯到 2008 年經(jīng)濟(jì)危機(jī)之后的產(chǎn)能和勞動(dòng)力削減。造船廠工人被解雇，市場需求增長同時(shí)人力空白卻持續(xù)擴(kuò)大，對外籍勞工的依賴程度愈發(fā)嚴(yán)重，在HD現(xiàn)代重工等五家主要造船公司工作的外籍勞工超過8400人。盡管外籍勞動(dòng)力增加，但該行業(yè)無法恢復(fù)其勞動(dòng)力以滿足最近更高水平的新造船需求。最新消息稱，韓國外國就業(yè)部近期正準(zhǔn)備從尼泊爾雇傭3000名工人前往韓國船廠造船以緩解人力資源緊張的壓力。除人力空白外，被視為韓國造船企業(yè)競爭力的高附加值環(huán)保船舶技術(shù)與中國的差距在逐漸縮小。韓國的高附加值船舶市場份額從2020年的65%下降至去年的57%，中國從23%上升至39%，差距大幅縮小。另一個(gè)因素是，與過去主要由油輪和散貨船主導(dǎo)的情況相比，技術(shù)要求更高的液化天然氣和集裝箱船目前在訂單中所占的份額要大得多。根據(jù) Clarksons 的數(shù)據(jù)，LNG船現(xiàn)在占全球訂單量的24%，集裝箱船占31%(以補(bǔ)償總噸位計(jì)算)。散貨船占當(dāng)前全球訂單量的15%，油輪占8%。而在 2010 年至 2020 年的十年間，集裝箱船平均僅占訂單的 16%，液化天然氣運(yùn)輸船占 8%。$中國船舶(SH600150)$$中國重工(SH601989)$$中船防務(wù)(SH600685)$

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